Uit de geschiedenis van 27 jaar OV in Boskoop - Deel 5 - De Vagu
De oorspronkelijke vijf pagina's over de VAGU uit het oude archief van Openbaar Vervoer in Boskoop zijn hier samengebracht op één reportagepagina. De tekst en de volgorde van het historische beeldmateriaal zijn behouden.
De VAGU – uit het historische archief.
Inhoud – 5 hoofdstukken
Inleiding
15 mei 1942 reed de doorgaande autobuslijn Gouda - Haastrecht (veer) - Hekendorp - Oudewater - Willeskop -Montfoort - Veldhuizen - De Meern - Utrecht vv. voor het eerst. De lijn ontstond door de van hogerhand opgelegde samensmelting van de afzonderlijke bedrijven van B. Blom te Gouda (Gouda - Oudewater vv.) en A. Zanen te Oudewater (Oudewater - Utrecht vv.) en zo werd opgericht de "Verenigde Autobusdiensten Gouda - Utrecht, firma Blom en Zanen" te Gouda. Zij was inmiddels één der laatste weinige particuliere lijndienstondernemingen in ons land.
Het Pré-Natale Tijdperk
Oudewater kreeg z'n busverbinding met Utrecht in 1923, toen de heer Anth. Stam, aanvankelijk gevestigd te Breukelen-Nijenrode, later te Willeskop 3 maal op werkdagen ging rijden met rood geschilderde bussen. We konden achterhalen dat o.a. met de volgende bussen door hem gereden werd:
? Ford kenteken L 1863 - 1923.
? Latil van Rooijen 24 pers. ± 1929.
5 Latil 19 pers.
6 ? HZ 2076 International 18 pers.
7 .. HZ 2077 Ford 14 pers.
8 HZ 2072 Bedford 24 pers., in 1936 nog in
? HZ 2076 Stewart 28 pers. bedrijf
? HZ 2074 Volvo/d.O. & D. bouwjaar ~ 1934.
Naast zijn dienst Oudewater - Utrecht reed Stam ook op dinsdag een marktdienst Montfoort - Rotterdam en op donderdag Montfoort - Gouda. Een jaar later - 3 mei 1924 - startte de "Eerste Oudewaterse Autobusdienst" op hetzelfde traject als Stam. Oprichter was de heer A. Zanen, vader van de latere VAGU-directeur; een korte periode had hij de heer Pels als compagnon. Zanen reed o.a. met: in het begin tenminste 1 Ford, vanaf ± 1928 o.a. met een 20 persoons Brockway; omstreeks 1930 met 2 Chevrolets, waarvan één 14 pers., wagen 6: Ford prov. nr. H 42474 wagen 7. Ford prov. nr. H 97930 Had Blom tussen Oudewater en Gouda weinig concurrentie, tussen Oudewater en Utrecht lag dit dus anders. Vanaf Montfoort voegde zich nog een concurrent bij: de fa. P.J. van Rossum, exploiterend onder de naam "Eerste Montfoortsche Autodienst'. en vanaf de Meern was de "room er helemaal af", want daar verloor men ook nog passagiers aan Peters ( Putkop - Harrnelen - Utrecht) en Verhoef (Driebruggen - Woerden - Utrecht). Ook al zien we bij alle ondernemers niet zo'n hoge frekwentie - 4 à 6 maal per dag - toch was het aanbod te hoog. ln 1937 koopt Zanen de concessie van van Rossum op, die dan alleen nog Montfoort - Linschoten - Woerden v.v. blijft bedienen en in 1938 wordt Zanen alleen exploitant omdat hij in dat jaar het bedrijf van Stam opkoopt. Het was een harde strijd geweest, de sterkste overleefde. Dat het echter niet altijd hard was, blijkt bijv. uit een paar herinneringen van oud-chauffeurs die we thans vermelden.
Vlak vóór de oorlog kostte een "enkeltje Oudewater - Utrecht 70 cent en een retour Fl. 1,20; als je terugging en je had je kaartje van 70 cent nog, dan betaalde je gewoon 50 cent bij en je was weer een "retourmens". Vanaf Montfoort was dit 60 cent of Fl. 1,00. Er was een reiziger die iedere week 2 1/2 cent fooi gaf (een "bok" noemde men dat geldstuk toen) en 50 weken maal 2 1/2 cent was toen héél wat. Een bewoner van Willeskop, ging 's zaterdagsavonds altijd mee naar Montfoort, retour 15 cent plus een dubbeltje fooi, maar daarvoor moest de chauffeur van de laatste dienst op de terugweg in 3 café's kijken of de passagier daar was; hij kreeg dan nog een sigaar toe en zo kwam onze vriend veilig thuis.
1942: Een Moeilijke Eerste Start
Is het samengaan tussen twee ondernemingen aanvankelijk meestal reeds een moeilijke zaak, bij Blom en Zanen werd dit nog verergerd door de oorlogsomstandigheden. Het op zich - door militaire vorderingen - reeds veel te kleine wagenpark van 5 bussen kon niet eens optimaal benut worden door brandstof-, banden- en onderdelenschaarste. De brandstofschaarste werd enigszins opgevangen door 2 wagens van een houtgasgenerator te voorzien. De eerste dienstregeling op het 37 km. lange traject toonde ons nog 4 slagen en tussen Gouda - Oudewater 5 slagen, doch naarmate de oorlog vorderde werd dit aantal nog verder beperkt en de dienstuitvoering - ondanks veel improviseren - onbetrouwbaarder. Er was een overweldigend passagiersaanbod, o.a.ook van "voedselhalers" uit Rotterdam en Den Haag; toch moest na vordering van nogmaals 2 bussen, de dienst op de bekende "dolle dinsdag" in september 1944 gestaakt worden. Anekdotisch is nog om te vertellen dat Gouda als vestigingsplaats door Blom en Zanen om een bijzondere reden gekozen was. Vroeger was er nl. te Gouda bij de Haastrechtse brug nog een tol en bedrijven die in Gouda gevestigd waren, werden vrijgesteld van het betalen van tolgelden. U begrijpt dat dit per jaar opliep tot een fors bedrag.
Gebrs. Buitelaar / Waddinxveen verloor zijn concessie aan de "Citosa", van Bunningen / Bodegraven, Moda / Alphen aan den Rijn en van Rossum / Montfoort aan "Rapiditas" / "de Rijnstreek", aan wie Verhoef / Driebruggen ook een gedeelte van zijn lijn, nl. Woerden - Utrecht moest afstaan. Ook buurman Kwakernaak uit Polsbroek raakte zijn concessie Gouda - IJsselstein kwijt en wel aan de Twee Provinciën. -Jutphaas. Blom en Zanen begrepen dat het einde in zicht leek omdat beide aangrenzende grote streekvervoerbedrijven (Citosa en T.P.) wel brood zagen in eenlijndienst tussen twee belangrijke steden als Gouda en Utrecht. Op 18 juli 1945 richtte men samen met enkele bedreigde buurbedrijven (Vavo/Schoonhoven; de IJssel/Krimpen; van Eldik/ Gouda; van Gog/ Capelle en Verhoef/ Driebruggen) de V.A.L.K. op, deze afkorting stond voor "Verenigd Autovervoer in Lopiker- en Krimpenerwaard". Men besloot gezamenlijk een dienstregeling uit te geven, waarbij lijnletter C voor Blom en Zanen gereserveerd werd en de wagenparken van de aangesloten ondernemingen in dezelfde kleuren (licht crème en groen) te schilderen. Behalve van Gog deed men hier aanvankelijk allen aan mee.
In de jaren ‘46 tot ‘48 kon de service verder verbeterd worden, mede door de komst van 5 nieuwe bussen. In oktober 1947 werden er reeds 14 ritten v.v. op werk- en 8 op zondagen verreden, in Gouda werd het eindpunt verlegd van Achter de Waag naar het nieuwe streekbusstation bij het NS-station. 15 oktober 1947 werd de samenwerking in V.A.L.K.-verband grootser op gezet, twee soortgelijke stichtingen, de S.V.O. (Stichtse Vervoer Ondernemingen) en R.A.V. (Rijnlands Auto Vervoer) smolten samen metde Valk tot de Stichting C.A.P. = Coördinatie Autovervoer Personen, waaraan nu elf particuliere busondernemingen deelnamen.
1948: 20 januari kregen Blom en Zanen weer een tijdelijke vergunning met uitsluiting echter van rechtstreeks vervoer tussen de eindpunten, alsmede van lokaal vervoer in de gemeente Utrecht. In oktober verscheen de laatste door de Valk uitgegeven dienstregeling met 15 ritten v.v. tussen Gouda - Utrecht en een aantal tussenritten. Er werden 425.000 km's op de lijndienst verreden en 284.000 passagiers vervoerd. Ook het tourwagenvervoer kwam weer op gang; speciale toerwagens had men nog niet, zoals echter bij veel bedrijven toen de gewoonte was werden daarvoor meestal de nieuwste wagens gebruikt (nrs. 26 - 28).
In 1949 en wel op 15 mei verscheen de eerste door de C.A.P. uitgegeven dienstregeling, Blom & Zanen kregen daarin lijnnummer 20 toebedeeld en we zien 17 slagen per dag, hetgeen neerkwam op een starre uurdienst, ook op zondagen, met daarnaast een groeiend aantal tussenritten. Nu de andere bij de C.A.P. aangesloten bedrijven toch overwegend hun bussen in eigen kleur lieten rijden, vond de VAGU dit aanleiding om eigen identiteit iets te pousseren, wel werd de crème kleur gehandhaafd, doch het groen werd lichtblauw. een combinatie die ruim 20 jaar gehandhaafd zou blijven.
En zo verlaten we de jaren 40, die zo somber begonnen, maar moedgevend eindigden.
Rustige vijftiger jaren
In dit tijdperk vond een zekere consolidatie plaats. Het wagenpark kon regelmatig gemoderniseerd worden, doch eenheid in merk was er nog niet. Er werden Guy's, Scania's, Kromhouts en Mercedessen aangeschaft en zelfs één Leyland.
Karrosseriebouwer Domburg werd vaste leverancier en de eerste wagens die met recht toerwagen genoemd mochten worden kwamen in bedrijf (nrs. 32 en 35).
In 1952 werd de lijndienstconcessie met 5 jaar verlengd; niet toegewezen kreeg men de aangevraagde trajecten Montfoort - Woerden en Montfoort - lJsselstein - Vreeswijk, deze bleven bij resp. Citosa en T.P.
Op 27 juli 1953 werd de firmanaam gewijzigd in: "Verenigde Autobusdiensten Gouda-Utrecht V.A.G.U."
De namen Blom en Zanen verdwenen dus uit de firmanaam, hetgeen echter niet betekende dat de heren zelf verdwenen; integendeel. De oudere passagiers spraken nog jaren over Blom en Zanen en het zou nog lang duren eer de naam VAGU in de streek geheel ingeburgerd was. Voor de nieuwe naam VAGU werd ook gekozen omdat per abuis nogal eens geschreven werd aan of gesproken werd over BLOM & ZONEN, wat voor de heer Zanen minder aangenaam was. Bovendien had de heer Blom geen zonen. later bleek echter weer dat de naam VAGU door het publiek wel eens verward werd met de VAVO te Schoonhoven, waarmee de VAGU echter geen enkele binding had, behoudens het feit dat beide ondernemingen deelnemer waren in de stichting C.A.P.
In 1954 overleed onverwacht op 58-jarige leeftijd de heer A. Zanen, hetgeen voor bedrijf en familie een zware slag was. Zijn weduwe werd nu firmante en bedrijfsleider de oudste zoon Jan.
Vol gas in de jaren zestig
De zestiger Jaren waren wat turbulenter dan het voorafgaande decennium. Het toer- en ongeregeld vervoer groeide, maar ook het passagiersaanbod op de lijndienst; in mei 1962 werd op werkdagen een halfuurdienst ingevoerd, waardoor nu 6 vaste dienstwagens nodig zijn. Een aantal vroege zaterdagdiensten vervielen t.g.v. het meer algemeen worden der vrije zaterdag. Er is nog overwogen om op het chassis van wagen 30 na afvoer in 1962 een tweede carrosserie te bouwen, zoals daarvoor met de 25, 27 en 28 gebeurd was, doch dit is niet doorgegaan. Ook de behuizing en de haltering in Oudewater werd in fasen verbeterd. Allereerst werd op 27 mei 1963 standplaats ingenomen op de Molenstraat hoek Molenwal; perrons werden aangelegd, wachthuisjes geplaatst en een overdekte rijwielstalling voor ruim 200 fietsen neergezet. Met enige weemoed maar voornamelijk opluchting werd afscheid genomen van de romantische standplaats aan de IJselveere bij restaurant Rijkelijkhuizen, een plaats die door het toenemende verkeer steeds gevaarlijker werd en voor de steeds groter wordende en frequenter rijdende bussen lastig bereikbaar was. Tevens werd naast de nieuwe halte een ruim kantoor gebouwd met ook plaats voor het reisbureau, dit bouwwerk kwam eind 1963 gereed. Op de direct aangrenzende ruimte werden de bussen - voorlopig nog in de open lucht gestald.
Toen in 1965 de bouwvergunning na 10 jaar wachten eindelijk afkwam, werd in alle haast één van de garagehallen gebouwd om deze te gebruiken als feestzaal in verband met het 700-jarig bestaan van de stad Oudewater; na het feest werd er verder gebouwd en zo verscheen een prachtige garage met 2 hallen met elk een oppervlakte van 45 bij 12 1/2 meter, efficiënt ingedeeld met ook ruimte voor een kantine en was- en kleedruimten. Eindelijk konden nu de diverse, verspreid liggende stallingsruimten verlaten worden.
Aanvankelijk werden de bussen zowel in Oudewater als in Stolwijkersluis bij Gouda gestald. In de eerste plaats in een kleine garage die de heer Zanen in de jaren dertig had laten bouwen naast zijn woonhuis aan de Provinciale weg en hier recht tegenover in de buitenlucht. Toen de oude Blom-garage aan de Stolwijkersluis verdwijnen moest, huurde men een terrein bij de gasfabriek in Oudewater en hier vond ook het onderhoud plaats en wel in de loods waar vroeger de gasconvectors gestaan hadden. De in de winter buiten gebruik staande touringcars stonden geruime tijd in een gehuurde ruimte in Haastrecht en toen er meer bussen kwamen werd er in Oudewater, eveneens aan de Provinciale weg, een stalling gehuurd, dat was de voormalige garage van het vroegere autobusbedrijf van Stam, dat door Zanen in 1938 was overgenomen!
Aan deze situatie kwam nu gelukkig een einde. Ook in Montfoort werd de centrale halte op de Plaats vervangen door een verkeerstechnisch gezien betere plek. In 1965 vervoerde de VAGU - inclusief abonnees (in reisdagen) - 612.167 passagiers. Ook werd in dit jaar de toerwagenvergunning en een bus van Dam-toers uit Polsbroekerdam overgenomen. Door de verdere groei van Oudewater en Montfoort werd er vanaf 1967 in de ochtendspits een sneldienst op Utrecht ingelegd, ook kreeg het industrieterrein Montfoort en Strijkviertel in de spitsuren een dienst van en naar Utrecht. Zoals men ziet is men bij de VAGU steeds in de weer het dienstbetoon te vergroten.
In de zomer van 1968 werden Beckson plaatskaarten apparaten aangeschaft. Met het verstrijken de jaren zestig verdwijnt weer wat historie: de Stichting C.A.P werd in 1969 opgeheven, omdat inmiddels een aantal aangeslotenen geïntegreerd zijn in naburige streekvervoerders of opgeheven zijn. De nog "overlevenden" (NAL, Tensen, VAGU en WABO) werden toen lid van de K.N.V T O.
Nadat de heer B. Blom op l mei 1968 had herdacht dat hij 45 jaar autobus-exploitant was, trad hij op 1 /8-'69. als firmant uit, hij was toen bijna 70 jaar. Toen kwam er ook een einde aan het in dienst stellen van bussen van verschillende merken. Er werden maar liefst 10 (overgenomen) Leylands aangekocht en dit merk zou in de jaren zeventig ook bij de VAGU het "huismerk" gaan worden.
Aanhoudende activiteiten in de jaren zeventig
Hoewel een gebiedsuitbreiding er voor de VAGU niet in zit, is men op de bestaande lijndienst intensief bezig om bij de tijd te blijven. Er komen geheel nieuwe grote Leyland bussen en voor de spitsuurdiensten goede overgenomen versterkingswagens van hetzelfde merk, teneinde op de kortst mogelijk termijn de standaardisatie te doen plaatsvinden. In Utrecht werd standplaats ingenomen op het Autobusstation-West op het Jaarbeursplein. De rijtijd op het totale traject kon toen met 5 minuten bekort worden, waardoor voortaan met 5 i.p.v. 6 dienstbussen gereden werd. De andere streekvervoerders die ook vanaf het Jaarbeursplein gingen rijden, waren Maarse & Kroon (lijn 17: Kockengen, lijn 18: Schiphol, lijn 33: Haarlem), Westnederland (lijn 5: Bodegraven), Twee Provinciën (lijn 17: Rotterdam). Zoals u bemerkt is hier intussen ook al weer wat aan veranderd!
Vanaf 1970 komt VAGU bijv. ook in aanmerking voor een Rijksbijdrage i.v.m. de tekorten op de lijndienst. In 1971 wordt voor lijnnummer 85 gekozen, dit om dubbele nummers met andere maatschappijen te voorkomen. Tussen Oudewater en Montfoort is inmiddels een begin gemaakt met de plaatsing van zogeheten zig/ zag abri's van het type Eland-Brandt, abri's die ook van onderen afgesloten zijn en door hun vormgeving maken dat de reiziger altijd uit de wind kan staan. Later is dit type abri op meerdere plaatsen langs de route geplaatst, momenteel is ruim 50 procent van de haltes van een abri voorzien.
In de garage kwam een rotobus-wasapparaat, nieuw voor Nederland, bovendien zo eenvoudig te bedienen, dat de chauffeurs het wassen met plezier deden. Doch dit wagenwassen door de chauffeurs zelf is ook verleden tijd, hiervoor is thans een aparte materieelverzorger aangesteld. Kortom, het wasapparaat blijkt prima geschikt voor een bedrijf met de omvang van de VAGU. In het begin van de jaren zeventig was er een aanbod van bijna constant 1,2 miljoen passagiers per jaar, wat een bezettingsgraad opleverde van ruim 45% en hier was de heer Zanen aardig tevreden mee. Het bedrijf beschikt over 7 toerwagenvergunningen, waarvan 1 overgenomen van "Dam"-tours. Voorheen werd aan deze tak meer aandacht geschonken, men heeft nu de handen vol aan de lijndienst, maar ook aan de school-en zwembadritten. Zo werden tot ± 1976 voor leerlingen uit Hekendorp en Linschoten ritten gereden naar de baden in Gouda, Woerden en Harmelen; ook werden schoolkinderen dagelijks gehaald en gebracht van Oudewater, Papekop, Hekendorp en Hoenkoop en langs diverse scholen "uitgesorteerd", grotendeels werd dit werk, dat 3 bussen vergde tussen de spits verricht. In 1972 kwamen er nieuwe, zogeheten "Burec", standaardhalteborden, die tussen Utrecht - De Meern in samenwerking met Westnederland en tussen Gouda - Haastrecht met de T.P. geplaatst werden. In 1973, het jaar waarin de heer J.H. Zanen alléén eigenaar werd van VAGU B.V. werden de bussen pittig "streekgeel", waarbij het traditionele VAGU-blauw op het onderste gedeelte van de carrosserie gehandhaafd bleef, dit mede om de eigen identiteit aan te tonen.
Onder de 30 personeelsleden zien we in deze jaren regelmatig zilveren jubilarissen, er werd een personeelsvereniging opgericht die diverse activiteiten ontplooide, zoals bingo-avonden en die de personeelsreizen organiseerde of de speciale reizen voor VAGU-kinderen met hun moeders succesvol regelde. Alle chauffeurs zijn aangesloten bij de vakorganisatie FNV en hoewel het voor een kleiner bedrijf als de VAGU geen verplichting is, is er toch een "overlegorgaan", dat vergeleken kan worden met een ondernemingsraad.
Op de eerste autoloze zondag in november 1973 is het inzetten van extra bussen hard nodig, de belangstelling was 2 maal zo hoog dan op andere zondagen. In 1974 sloot VAGU B.V zich aan bij de E.S.O. (N.V. Exploitatieve Samenwerking Openbaarvervoerbedrijven), in welks beleid en doelstelling de VAGU zich goed kan vinden, hetgeen ook een duidelijk stempel op het bedrijf drukte.
Tevens nam in 1974 het vervoer t.o.v. 1973 weer met 5,7% toe. De lijnnummering werd nu als volgt:
83: Ringlijn De Meern - Utrecht (3 x p.d. op ma t/m vr.)
84: Strijkviertel - Utrecht (1 x p.d. op ma t/m vr.)
85: Gouda - Utrecht.
De dienstregeling wordt nu ook opgenomen in het boek van Westnederland, hieruit blijkt ook de nauwer wordende samenwerking in streekvervoerverband. 12 januari 1975 werd een kwartier-dienst ingevoerd tussen Utrecht en Montfoort van 15.20 u. - 18.20 u. op werkdagen. Als vaste dienstwagens werden gebruikt de nieuwe en geheel gelijke Leylands / Domburg64-66 en 68-70 en daarnaast waren toen 12 wagens voor spitsuurversterking en schoolritten nodig. Per 1 september 1975 gaat VAGU over van het eigen sectietarief op het in ontwikkeling zijnde landelijke zonetarief en in nauwe samenwerking met Westnederland voor wat de zone-nummering betreft, waarbij het aantal tariefaf-standen teruggebracht werd van 15 naar 10. In 1976 zien we duidelijk de gevolgen van de verdergaande standaardisatie, van de 19 bussen zijn er al 16 van het merk Leyland.
Een minder prettige zaak in april was de hevige botsing bij De Meern tussen bus 47 en een beladen zandauto, die geen voorrang verleende. Van de 17 passagiers raakte er 8 gewond, waarvan er één vrij ernstig. De zandauto die bestuurd werd door de 74-jarige eigenaar, boorde zich in de flank van de bus, die kantelde. Beide chauffeurs bleven ongedeerd, beide voertuigen waren total-loss.
Positievere zaken in dat jaar waren verder o.a. een paar jubilea onder het personeel, het feit dat 9 chauffeurs in mei opgingen voor het chauffeurs - B - diploma, waarvoor de cursus in "eigen huis" door de bedrijfsleider werd gegeven.
De Westnederland dagkaart - toen nog Fl. 5,- - werd ook geldig op. de VAGU-lijn. In het najaar werden een groot aantal A.D.V.-leden gastvrij in Oudewater ontvangen tijdens een excursie door dit gebied.
In 1978 staan we even stil bij het overlijden van één der oprichters, de heer B. Blom, op de leeftijd van 78 jaar.
Gemiddeld zijn er 30 personeelsleden in dienst in deze jaren.
Per 27 mei 1979 wordt de rijtijd op de lijn met enkele minuten verkort, waardoor de aansluiting op de trein verbetert. De frequentie Oudewater - Gouda in de ochtendspits wordt van een 20' naar een 15'dienst opgevoerd en de bekende de Oudsten "B 7900" proefbus deed tijdens een tournee door Nederland ook Oudewater aan en reed enige weken dagelijks op de lijn om de chauffeurs met dit nieuwe ontwerp ook uitgebreid kennis te laten maken.
En zo verglijden ook de jaren 70, en gaat een goed geleid, busbedrijf hoopvol de jaren 80 in. De jaren 80, waarin VAGU B.V. zich geheel zal wijden aan het exploiteren van de lijndienst. Per 1 januari 1981 stopte men nl. ook met de toeractiviteiten.
In 1987 wordt de VAGU inclusief alle bussen en personeelsleden overgenomen door Westnederland.
Tenslotte het wagenpark
Tussen de "geboorte" in 1942 met bussen van diverse merken en het huidige, geheel op Leyland gestandaarsiseerde moderne wagenpark ligt een lange, soms wat moeizame weg. De eerste jaren na 1945 was men blij met alles en reken maar dat bijv. de noodbusjes 22 en 23 dikwijls beduidend meer passagiers vervoerden dan het toegestane maximum van 14 en de eerste carrosserie op de Guy 25 was heus niet alléén zo snel versleten door het gebruikte direct na-oorlogse materiaal, doch mede door het intensieve gebruik; deze bus was bijna dag en nacht op weg. Wat de carrosserie-leveranties betreft hadden Blom & Zanen al vrij snel hun draai gevonden. Toen beide bedrijven nog apart waren lieten zij reeds bij van Rooijen bouwen en deze traditie werd tot 1951 voortgezet, ook al leverde den Oudsten een paar wagens af. In genoemd jaar ontstond het contact met Domburg in Montfoort, die een goed product leverde en wiens bedrijf ook nog langs de VAGU-lijn lag. Tot 1976bouwde Domburg liefst 31 nieuwe carrosserieën voor de VAGU; thans laat men via de inkoopcentrale in samenwerking met de andere streekvervoerbedrijven bij den Oudsten bouwen.
Wat merken betreft duurde het langer voor er van een eenheid sprake was, ondermeer het feit dat beide vennoten hun voorkeur hadden was hieraan debet. Maar in 1969 werd het.Leyland en dat bleef het; daarvoor was in 1956 al een proef met dit merk genomen (wagen 40), terwijl de Guy's 42, 45, 47 en 49 ook van een Leylandmotor waren voorzien. Vrij regelmatig werden wagens overgenomen, voor het eerst in 1953, doch deze werden meestal alléén voor reserve- en/ of spitsuurritten gebruikt, we denken hierbij aan de 3 (Chevrolet), de 29 (2 Scania's), 3 1 en 33 (Guy's), de 59 - 63, 67, 71 en de 55 - 57 uit 1976.
Merkwaardig is nog de levensloop van de 28, waarvan het chassis "in verloren uurtjes" tussen 1958 en 1962 o.l.v. de heer Blom zodanig gerevideerd werd, dat er eigenlijk een heel nieuwe bus op de weg verscheen. Na de geslaagde proef met een aparte uitstapdeur in de nieuwe Mercedessen 46 en 50, werden in de tweede helft der zestiger jaren in een aantal bestaande wagens nog uitstapdeuren gebouwd.
Een aantal wagens werden in de loop der jaren uiterlijk of wat zitplaats-aantal betreft gewijzigd.
Na het beëindigen van de toeraktiviteiten per 1-1-1981 werd uit alle (semi)-toerwagens de leidersstoel verwijderd en bij veel bussen werd - in eigen beheer - de toegang verbeterd. met 3 in plaats van 2 treden.
Deze webpagina's zijn gemaakt met informatie gekregen van de heer M. J. van Vliet, Oud-chauffeur van de VAGU.
Terug naar de reportages
Bekijk meer verhalen, foto's en achtergronden uit de wereld van het openbaar vervoer.